Železničný tunel Turecký Vrch

Základné údaje o stavbe

I. etapa stavby „ŽSR, Modernizácia železničnej trate Nové Mesto nad Váhom – Púchov, žel. km 100,500 – 159,100 pre traťovú rýchlosť do 160 km/h.“ je medzistaničný úsek Nové Mesto nad Váhom – Trenčianske Bohuslavice, žkm 100,500 – 105,245. I. etapa nadväzuje na predchádzajúci II. úsek Trnava - Nové Mesto nad Váhom, ktorý končil v železničnej stanici Nové Mesto nad Váhom v žkm 100,500. Koniec I. etapy stavby je pred železničnou stanicou Trenčianske Bohuslavice v žkm 105,245.

Smerovo a výškovo je modernizovaná trať vedená v maximálne možnej miere na pôvodnom železničnom telese s prihliadnutím na dodržanie požadovaných rýchlostných parametrov, základných podmienok pre priechodnosť a priestorovú úpravu podľa STN 73 6201 (hlavne vo vzťahu k nadjazdom) a aby bola dodržaná požadovaná únosnosť mostov a priepustnosť nad vodnými tokmi pre storočné hladiny vody.

Najvýraznejším prvkom I. etapy stavby je železničný tunel cez Turecký vrch, ktorý bol navrhnutý pre dosiahnutie požadovanej rýchlosti 160 km/h, výhľadovo 190 km/h pri použití konvenčných súprav bez naklápacej techniky. Dĺžka tunela je 1775m (žkm 102,485-104,260). Tu navrhnutá nová trať opúšťa pôvodné teleso, kde sa ale bez rozsiahlych nových záberov územia nedá realizovať požadovaný rýchlostný parameter trate.

Základné údaje o tuneli

Tunel prekonáva masív Tureckého vrchu vo dvoch protismerných oblúkoch, približne rovnobežne zo smerom štátnej cesty I/61 a ochrannej hrádze Biskupického kanálu, v smere staničenia novej trate od juhu na sever. Trasa vychádza z veľmi stiesnených pomerov jestvujúceho skalného odrezu pred vjazdovým (južným) portálom s veľmi malým odklonom (max. 15°) od prevládajúceho smeru vrstevníc. Železničný, dvojkoľajný tunel má dĺžku 1775 m, razená časť je dlhá 1740 m. Stavba tunelu pozostáva z komplexu povrchových ( hĺbených ) a razených ( podzemných ) stavebných objektov. Súčasťou sú aj zárubné steny pred portálmi.

Technológia výstavby rešpektovala horninové prostredie masívu, tvoreného veľmi pevnými vápencami a dolomitmi. Projekt navrhol uplatniť pri výstavbe zásady Novej rakúskej tunelovacej metódy pri použití rozpojovania hornín pomocou trhacích prác. Zvyšok bol realizovaný v otvorených stavebných jamách a presypaných tak, aby sa povrch nad tunelom vrátil v maximálnej miere na pôvodnú úroveň. Technické riešenie rešpektovalo pôvodný charakter prostredia a návrhom zárubných múrov na oboch portáloch z opracovaného kameňa po vrch klenby tunela a vo vrchnej úrovni prípravou na ozelenenie vytvorilo možnosť, aby sa charakter prírodného prostredia lesostepi mohol prirodzene rozšíriť až na minimálnu vzdialenosť k železničnej trati.

Razený dvojkoľajný železničný tunel je navrhnutý pre priechodný prierez UIC C pri osovej vzdialenosti koľají 4200 mm v dvoch protismerných oblúkoch R 2000 m (1995 m) a medzipriamej pri minimálnych pozdĺžnych sklonoch 3,5 ‰ a 4,9 ‰. Požiadavka stavebníka navrhnúť tunel tak, aby bol pripravený pre prevádzku súprav dosahujúcich 200 km/h bola splnená tak, že projektant posudzoval návrh priečneho rezu tunela, s uvažovaním aerodynamiky súprav (súčasných aj pripravovaných) a jej akustických účinkov na cestujúcich pri rýchlosti dopravy v = 200 km/h. Podkladom pre návrh bola správa ERRI C 218/DT 368 z júna 1998, o Technickom riešení návrhu priečneho rezu železničných tunelov pre uzavreté súpravy pri uvažovaní aerodynamiky (ERRI – European Rail Research Institute).

Vjazdový (južný) portál je umiestnený v nžkm 102,485, výjazdový (severný) v nžkm 104,260. Nadložie v osi tunela dosahuje minimálnu hodnotu v mieste južného razeného portálu, najvyššie je v nžkm 103,500 a dosahuje približne 100 m.

Profil výrubu vrátane nadvýlomov má plochu od 110 po 118 m2 (pri použití protiklenby), je široký 13,20 m, vysoký od 8,90 m po 10, 06 m (s protiklenbou). Tunel sa dispozične pripravil pre inštaláciu trakčného vedenia, káblových kanálov, osvetlenia, zabezpečovacieho zariadenie a odvodnenia. Po obidvoch stranách tunela bude komunikačný priestor so šírkou 1200 mm, umožňujúci únik osôb z priestoru tunela. V služobných chodníkoch tunela sú umiestnené potrubia požiarneho vodovodu s nadzemnými hydrantmi umiestnenými vo výklenkoch, umožňujúce napojenie hasičskej hadice pri zásahu v tuneli. Tvar konštrukcie je podkovovitý s kruhovou klenbou, v oblasti portálov a v miestach s výskytom porúch podložia sa zrealizovala spodná klenba. Železobetónová konštrukcia je tvorená dočasným (primárnym) ostením zo striekaného betónu a trvalým (sekundárnym) ostením z monolitického betónu. Dočasné a trvalé ostenie oddeľuje drenážna medzivrstva, tvorená špeciálnou drenážnou fóliou. Odvodnenie tunela je zabezpečené pozdĺžnym sklonom tunelovej rúry. V smere staničenia stúpa 0,489 % od vjazdového portálu až do km 103,500, odkiaľ niveleta klesá 0,350 % na dl. 700 m do km 104,200 a následne 0,472 % do konca tunela smerom k severnému portálu.

Razená úniková štôlňa umožní opustiť ohrozený priestor železničného tunela cestujúcimi a prípadne aj nástup hasičskému záchrannému zboru. Štôlňa je dlhá 240 m, je na tunel napojená v nžkm 103,483 a vyúsťuje v mieste starého nadjazdu v sžkm 104,00. Razená štôlňa má podkovovitý profil s plochým dnom. Štôlňa je vybavená systémom nútenej ventilácie a požiarnymi dverami.

Autor textu: Ing. Ján Kušnír, kusnir@reming.sk